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2019-09-19 14:47 来源:中国企业新闻网

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为何说《出租改革意见》算是良心之作?

2019-09-19 09:41:54 来源: 网易科技报道 举报
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为何说《出租改革意见》算是良心之作?

文/李俊慧

“避免操之过急的‘休克式’改革。”

这是出现在交通部《<关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)>起草说明》中的一句话。

由此可见,监管者的良苦用心,既要确保传统出租车顺利改革,也要确保专车等新兴载客服务良性发展。

日前,由交通部会同多部门起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》)和交通部起草的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)正式发布,面向社会公开征求意见。

坦率的说,站在监管的角度来看,今年以来火爆的“专车”服务与已有数十年历史的出租车相比,其实很难同日而语。

但可贵的是,在这份事关出租汽车改革的顶层设计中,专车(官方称为“网络预约出租汽车”)亦被纳入其中,与出租车等同视之并加以规划和引导。

不过,由于近半年间滴滴、优步(Uber)等专车平台间的巨额补贴大战,不仅让很多人亲身体验了专车服务,也让专车服务成为很多民众出行的新选择,因此,虽然同日发布了两个文件,但是,与专车监管相关的《暂行办法》似乎吸引住了更多人的眼球。

事实上,《指导意见》作为此轮出租车改革的纲领性、全局性文件,其实更值得关注,对于类似“份子钱”、“出租车经营权”、“打车费”等诸多敏感或棘手问题都未回避,予以一一回应。

那么,全文4159字、共六个部分20条的《指导意见》到底都谈了那些问题?为什么说这份《指导意见》算是良心之作?

焦点一:出租车定位是公共交通“补充”。

“一个城市的出租车数量是否需要限制?”这其实是出租车改革的本源性问题,也是专车管理是否施行数量控制还是市场自治的争论核心所在。

根据《指导意见》的规划,出租车的定位是“城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充,为社会公众提供个性化运输服务。”

由此可见,在城市道路资源有限的前提下,作为“补充”的出租车在“路权”优先级上是排在公交之后、私家车之前的。

既然出租车在公交出行中属于“补充”地位,那么,对出租车数量施行限制或控制,也就理所当然。只是,这个数量控制以前靠的是拍脑袋,现在有了互联网就可以依托大数据来实现测算和动态优化调整。

而一度火爆的“专车”,在没有明确法律地位前,实际上介乎于黑车与出租之间,如今,《指导意见》将“专车”纳入出租范畴,相当于提升了“专车”的“路权”,其正面意义是值得肯定的。

焦点二:出租车改革并不是“一刀切”。

每个城市的人口规模、产业布局、地域大小、消费能力甚至是出行习惯等是千差万别的,北京、上海、广州等一线城市的出租车市场火爆,并不能代表二、三线城市的出租车需求量同样巨大。

同样的道理,在滴滴、优步(Uber)等专车平台上,北京、上海、广州等一线城市认证的车辆司机之多,也不能说明二三线城市拥有同样的发展空间。

更重要的是,滴滴、优步(Uber)等专车平台上认证的车辆或司机,某种程度是冲着“巨额补贴”而来,一旦没有了“巨额补贴”,很多私家车或司机也就没了继续参与认证或接单的动力了。

比如,上海市交通委的测算显示,由于互联网专车企业的补贴政策,专车和出租车乘客中大约有30%是非刚需乘客。

因此,在《指导意见》中明确“出租汽车运营实行许可管理”,且允许各地政府根据“出租车定位、规划和公众出行需求”并“综合考虑人口数量、当地经济、出租车里程利用率、交通拥堵状况”等因素,科学确定出租车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例。

从这个维度来看,《指导意见》应该相当立足实际,赋予各地相当的自主权,没有“一刀切”要求全国一盘棋必须“齐步走”。

焦点三:出租车经营权有偿成“历史”。

一直以来,很多地方的出租车经营权(“出租公司牌照”)属于有偿取得,个别地方甚至采取竞拍的方式,使得“出租公司牌照”成了“香饽饽”,成为各方势力争夺的焦点所在,也多少滋生了一些腐败问题。

对于此问题,《指导意见》明确提出,传统出租车“逐步实行经营权期限制和无偿使用”、“完善经营权的准入退出机制”和“规范经营权的使用管理”。其中,增出租车经营权全部实行无偿使用,已实行经营权有偿使用的,应制定过渡方案,逐步取消有偿使用费。

与此同时,《指导意见》还对出租车经营权转让设置禁区,明令“不得炒卖和擅自转让。”

显然,通过建立牌照无偿取得和有效期,将有助于打破各地出租车公司既有利益格局,促使出租车公司把重心放在经营和服务上。

焦点四:出租车、专车实行错位竞争。

《指导意见》明确规定“出租汽车包括巡游出租汽车和预约出租汽车。”、各城市“统筹发展巡游出租汽车和预约出租汽车”。

一方面,新生事物“专车”法律地位得以明确,实现与出租车“平起平坐”,另一方面,对于专车的发展也予以政策扶持。

作为诞生不足一年多的专车能出现在此纲领性、全局性文件中,不得不说是“互联网+”力量的体现。

只不过,站在滴滴、优步(Uber)等平台角度看,似乎改革文件过分保护了出租车行业,而对于它们设置了过多限制。

事实上,在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》(国务院令第412号)项下“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发”行政许可项目被取消前,就决定了与出租车类似的专车服务,要么选择被取缔,要么被纳入出租车管理。

而滴滴、优步(Uber)等专车平台以“共享经济”之名行商业经营之实的做法,不仅很难得到监管者认同,而且与现行诸多法规政策存在冲突。

事实上,通过新开一个口子,让专车合法化,与出租车同台竞技,反倒是给了滴滴、优步(Uber)等专车平台一个“吸收”出租车公司的机会。

如果专车模式更符合发展趋势,也更能给司机带来更高收入,司机们自然会带车加入专车平台,转做专车司机。反之,即使这些平台现在有很多认证的专车及司机,如果无法为其带来稳定收入,其结果也不过是重新干出租或黑车。

焦点五:“份子钱”有望降低或取消。

很多地方的出租司机抱怨“份子钱”太多,但是,究竟多了多少,谁也说不清。而造成这个问题的根源就在于“份子钱”的构成明细不清楚。

如今在改革方案中,《指导意见》明确要求“合理确定出租汽车承包费标准或定额任务,并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整,通过多种渠道公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法。”

焦点六:非法营运打击力度全面提升。

截至2014年底,全国共有出租汽车137万辆,从业人员261.8万人。而对于200多万出租司机来说,除去“份子钱”外,道路上行使的“黑车”越多,它们的现实利益损害越大。这也是很多出租司机视“专车”为死敌的关键所在,一方面,各地出行服务的盘子就那么大;另一方面,抢食的人越来越多,受损的还是这些从业者。

因此,加大非法运营惩处力度势在必行。《指导意见》要求“建立和完善政府牵头、部门参与、条块联动的打击非法运营工作机制,加强联合执法,加大非法运营惩处力度,构成犯罪的,依法追究刑事责任。各有关部门按照谁审批、谁监管,谁主管、谁负责的原则,对无证无照经营等违法行为,依法从严查处。”

虽然《指导意见》全文仅有4159字,仅为《暂行办法》篇幅的67%,但是其所涉范围之广、敏感问题之多以及内容含金量之高,都不得不引起从业者的重视和关注。

李俊慧,长期关注互联网、知识产权及电子商务等相关政策、法律及监管问题。微信号:lijunhui0602,微信公号:lijunhui0507

注:本文为作者独立观点,不代表网易科技立场。

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张贺飞 本文来源:网易科技报道 责任编辑:王晓易_NE0011
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